煤制油、煤制甲醇和二甲醚以及生物柴油在我國雖然已經有所發展，但在技術、資金、原料供應以及政策扶持等方面還存在不少難題替代石油的燃料可分為三類：含氧燃料(醇/醚/酯)、合成油和氣體燃料(甲烷氣/合成氣/氫氣)。記者采訪時了解到，基于我國油氣資源不足，而煤炭資源和生物質能源相對豐富的狀況，政府已經加強替代石油戰略研究，將發展重點放在煤基液體燃料和生物質液體燃料上。然而，煤制油、煤制甲醇和二甲醚以及生物柴油在我國雖然已經有所發展，但其產業化道路并不順暢。

　　　 煤制油：生產需上規模煤制油工藝復雜，投資巨大，能耗較高，對煤質有要求，并非所有地區都適合發展。

　　 我國合成油品工程研究中心、煤轉化國家重點實驗室李永旺研究員說，雖然煤炭間接液化技術在國外已實現產業化多年，但這些技術路線受煤種、煤質、儲量等多種因素影響，需要不斷研發，做好中試，然后才能穩妥放大產能，直至規模化生產。沒有成熟的技術和不斷創新的科研團隊，沒有穩定的投資渠道和有效的風險規避方案，煤制油項目面臨的風險很大。

　　鑒于此，今年7月國家發改委下發通知，要求規范包括煤制油在內的煤化工產業的發展。如要求在有條件的地區適當加快以石油替代產品為重點的煤化工產業的發展，穩步推進工業化試驗和示范工程的建設，加快煤制油品和烯烴產業化步伐，適時啟動大型煤制油品和烯烴工程的建設。國家發改委同時明確提出，一般不應批準年產規模在300萬噸以下的煤制油項目、100萬噸以下的甲醇和二甲醚項目、60萬噸以下的煤制烯烴項目。

　　 甲醇汽油：預計產能過剩問題不容忽視甲醇具有比汽油更高的辛烷值和更強自燃性。在我國一些具有資源優勢的地區，如山西、四川、河南等地，甲醇汽油車輛的示范運行已有多年。其中最具發展前途的是比例低于15%的甲醇汽油，以及技術比較成熟的M85高比例甲醇汽油。但是，目前我國甲醇燃料在市場及環保方面面臨著不容忽視的問題。

　　首先是潛在的產能過剩。據不完全統計，目前國內在建的甲醇生產能力達1300多萬噸，擬建的年產能達20 00多萬噸，按在建及規劃建設項目產能計算，到2010年，全國甲醇年產能將達到5000多萬噸，而近兩年我國甲醇消費量僅維持在400萬～600萬噸左右。甲醇行業存在產能過剩的苗頭，這意味著很大的投資風險和市場風險。

　　其次，各方面對甲醇燃料的環保性和安全性尚有爭議。國家相關部門還沒有系統地完成車用甲醇燃料的環保性能和安全性能的檢測。甲醇摻燒車用燃料能否擁有國家級的規范標準，是甲醇燃料能否順利推廣應用的重要依據。

　　第三，甲醇基地的建設首先要考慮地區資源條件和環境容量，形成區域性和規模化的甲醇商品供應基地，并考慮以管道運輸方式供應市場。根據我國化石能源分布特點，建議在石油資源相對匱乏的地區建設甲醇燃料供應及使用基地。

　　 二甲醚：急需控制成本、創新技術目前，二甲醚作為清潔燃料開始用于民用燃料和汽車代用燃料，作為民用燃料，已經開始在山東、四川、陜西、云南、重慶等地逐步推廣使用。預計二甲醚在液化石油氣資源較為稀缺的地區市場發展潛力較大。國內一大批甲醇廠都把目光瞄準了二甲醚，較大的項目有寧夏83萬噸二甲醚、鄂爾多斯100萬噸二甲醚以及四川、貴州等地的百萬噸二甲醚項目。

　　二甲醚代用柴油最適合我國成品油消費需求，二甲醚汽車發動機開發也取得了很好的成果。目前我國二甲醚產業最大的瓶頸在于推廣難度大，比較突出的問題是成本控制和技術創新。傳統工藝水平最大的缺陷是投資成本高，以日本為例，一個年產3萬噸的二甲醚生產裝置投資需要2億美元以上。有專家測算，如果二甲醚的生產成本控制在3000元/噸以內，未來5年我國將形成500萬～1000萬噸的市場需求量。因此，二甲醚的推廣應用關鍵在于加快科研和技術創新力度以降低成本。另外，缺乏必要的政策扶持也是二甲醚推廣應用的障礙，目前國家尚未出臺二甲醚的行業標準，也沒有出臺配套鼓勵和支持政策。生物柴油：原料供應是瓶頸生物柴油是以含油植物、動物油脂及廢棄食用油等為原料制成的可再生清潔能源，可以20%混配柴油燃燒，達到零號優質柴油標準。生物柴油不含硫和芳烴，十六烷值高，使用生物柴油可減少90%的空氣毒性，與常規柴油相比，具有優良的環保特性。

　　制約生物柴油發展的瓶頸之一，是如何為規模化生產提供豐富的原料。據估算，我國的膏桐、黃連木等油料植物可滿足年產上千萬噸生物柴油的原料需要，但分布分散，尚不足以支撐生物柴油規模化生產。廢動植物油回收可年產約500萬噸生物柴油，但回收和集中尚有一定難度，因此以廢動植物油為原料生產生物柴油雖然技術較為成熟，但發展潛力有限。而且，以油料植物為原料生產生物柴油的技術尚需要經過工業試驗后才能大規模生產。

　　在政策和市場環境方面，我國目前尚未制定促進生物柴油生產、銷售、使用等相關鼓勵政策，無國家標準，未形成完善的生物柴油銷售渠道。

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