近年來，我國新能源汽車產業(yè)發(fā)展十分迅速，已經連續(xù)四年位居全球新能源汽車產銷第一大國，占據全球市場份額過半。新能源汽車飛速增長疊加國家對動力電池行業(yè)發(fā)展的支持政策，給寧德時代等國內動力電池企業(yè)創(chuàng)造了機會，讓其快速成長為“獨角獸”企業(yè)，凈利潤成倍數增長。但是，隨著外資動力電池企業(yè)重新進入中國市場，以及新能源汽車補貼退坡等外部環(huán)境發(fā)生變化，我國動力電池行業(yè)正在進入洗牌期。
動力電池政策保護期逐漸結束
2015年，中國首次成為全球最大的新能源汽車消費市場，尤其是巨大補貼催生的新能源客車大規(guī)模量產，為韓系三元電池帶來前所未有的商機。2016年中，一紙“電池白名單”宣告了韓系電池出局，中國政府相繼推出了《新能源汽車準入規(guī)則》修改意見、《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄，并據此形成了動力電池企業(yè)“白名單”與政府補貼掛鉤的事實。包含57家企業(yè)的“白名單”沒有一家國外電池企業(yè)。從2016年底至2017年，三大韓系電池企業(yè)在中國的新能源汽車電池業(yè)務陷入停滯。這就給國產動力電池企業(yè)的發(fā)展提供了巨大的支持，推動了國產動力電池企業(yè)快速發(fā)展。
2017年，《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》出現了大量配裝外資企業(yè)（非電池目錄企業(yè)）動力電池的公告車型。至此，動力電池企業(yè)是否進入電池目錄與能否獲得新能源汽車補貼沒有必要關系。
2018年5月22日，中汽協(xié)、中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯盟聯合公示汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單（第一批），深圳比亞迪、國軒高科、國能電池、比克電池、億緯鋰能、鵬輝能源、北京普萊德、重塑能源等21家企業(yè)入圍。其中，三星環(huán)新（西安）動力電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司三家韓國企業(yè)入選。
今年2月1日，國家發(fā)改委、商務部發(fā)布的《鼓勵外商投資產業(yè)目錄（征求意見稿）》中，動力電池赫然在列。
上述跡象都在表明，我國動力電池行業(yè)的限制門檻正在逐步被打破，國家對國內動力電池生產企業(yè)的政策保護已經到期，中外資企業(yè)將處于同樣的競爭環(huán)境中。
外國動力電池卷土重來
中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池應用分會研究部（以下簡稱“動力電池應用分會研究部”）統(tǒng)計數據顯示，4月份松下電池裝機量為26160kWh，排名升至第16位，主要為豐田旗下的PHEV車型卡羅拉與雷凌配套。此外，松下還投資聯動天翼，直接持有其5％的股份。聯動天翼4月首次躋身月度裝機量TOP10企業(yè)，名列第9位供應的是圓柱電池。
松下4月份的整體裝機量總和達到了98950kWh。這個數據，放到整體排名中，僅次于寧德時代、比亞迪、國軒高科、中航鋰電之后，位列第五名。4月份，憑借著給新勢力車企小鵬汽車配套，一家名為聯動天翼的國內電池企業(yè)，以1530臺、72828kWh的裝機量首次擠進前十梯隊。
2016年，松下就戰(zhàn)略投資了該公司。聯動天翼其實并不陌生，甚至非常清楚其和松下的“緊密聯系”，小鵬汽車多位內部人士也證實，聯動天翼為其提供的其實就是松下的NCA圓柱電芯。
記者了解到，除了通過聯動天翼給小鵬供貨，松下還通過旗下在華子公司三洋能源為一汽豐田、廣汽豐田、長安福特等合資配套電池，配套車型包括卡羅拉、雷凌、蒙迪歐的PHEV車型。其中，配套的電池中在圓柱電池基礎上，還新增了方形電池，其為長安福特蒙迪歐提供的就是其方形電池。2018年3月，松下位于大連的車載用方形鋰離子電池工廠正式批量供貨。該工廠投資約500億日元（約為29.6億元人民幣），產能可滿足20萬輛電動汽車的配套需求，主要向北美和中國市場供應方形動力電池。
2019年4月8日，工信部網站發(fā)布的第318批機動車企業(yè)和產品公告顯示，重慶金康瑞馳牌純電動轎車和東風雷諾風諾牌純電動轎車位列其中。它們的動力電池單體供應商分別是三星（天津）電池有限公司和南京樂金化學新能源電池有限公司。這兩家公司分別是韓國三星SDI及LG化學公司在華設立的合資企業(yè)。
時隔多年之后，韓系動力電池巨頭再次進入中國市場。
多重因素正在影響行業(yè)洗牌
動力電池應用分會研究部統(tǒng)計數據顯示，2018年我國新能源汽車動力電池裝機總量為56.89GWh，同比增長56.88％。寧德時代裝機量以23.43GWh高居榜首，占比41.19％；比亞迪裝機量為11.43GWh位列第二，占比20.1％；合肥國軒緊隨其后，裝機量為3.07GWh，占比5.38％。前3家動力電池企業(yè)裝機量之和占總裝機量的66.67％，前10企業(yè)的裝機總量占動力電池裝機量的82.87％。
到了2019年4月，中國新能源汽車動力電池裝機量約為5.41GWh，同比增長45.83％，環(huán)比增長6.28％。其中前3名（寧德時代47.31％、比亞迪30.93％、國軒高科5.2％）市場份額占比為83.44％，行業(yè)集中度進一步提高，寧德時代和比亞迪的市場份額都有較大提升。
據媒體報道，2018年國內動力電池企業(yè)數量驟減，從2017年135家減少至90家。有業(yè)內人士分析，隨著市場競爭加劇和產業(yè)鏈整合加速，預計到2020年，動力電池企業(yè)將僅余下20至30家，80％以上的企業(yè)將消失。新的外資企業(yè)進入，或將加快這一洗牌速度。
根據財政部、工信部、科技部、國家發(fā)改委聯合發(fā)布的《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，2019年補貼標準在2018年基礎上平均退坡50％，至2020年底前退坡到位。
隨著門檻的逐漸取消和新能源汽車補貼的進一步退出，日韓電池巨頭在成本上的劣勢不再顯著，反而在技術上更有優(yōu)勢，將會加快其對中國市場的布局，對中國本土電池企業(yè)造成巨大的挑戰(zhàn)和壓力。
對于未來的動力電池市場格局，動力電池應用分會秘書長張雨認為，未來兩年到三年，我國動力電池市場競爭將愈加激烈，行業(yè)集中度將進一步提升。在補貼退坡加速的大趨勢下，寧德時代和比亞迪市場份額還會繼續(xù)擴大。產品定位低端、價格競爭激烈、應收賬款高企、產能利用率嚴重不足，將導致小型企業(yè)被兼并或陷入邊緣化的尷尬局面。
國家電動乘用車技術創(chuàng)新聯盟技術委員會主任王秉剛向記者表示，與日韓動力電池巨頭相比，我國動力電池行業(yè)名列前茅的企業(yè)已經在技術上處在同一檔次。但是，與日韓企業(yè)相比，國內動力電池行業(yè)第一梯隊之外的企業(yè)還有差距。“未來我國動力電池行業(yè)是否會呈現出寡頭效應還不好說，但是，由于動力電池行業(yè)注重研發(fā)能力，而小企業(yè)研發(fā)能力跟不上，且動力電池對一致性、穩(wěn)定性要求很高，小企業(yè)在成本上也沒有優(yōu)勢，將在競爭中逐漸被市場拋棄。”
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