交通部近日發布的《關于印發2007年度全國公路養路費票據式樣的通知》，正式宣告了2007年燃油稅繼續“難產”。分明是件利國利民的好事，為何卻偏偏“多磨”了十余年？帶著這一問題，中國經濟時報記者采訪了財政部、發改委、社科院的相關財稅、能源專家。

　　關山重重

　　“目前征收燃油稅還在調研之中，過去目標很單一，只是想把養路費變成燃油稅，現在還增加了節能、環保等目標，這些目標之間如何協調統一是個難點。再者，對于開征燃油稅的時機看法很不一致，有人認為在原油價格下跌時推出最為有利，有人認為在油價處于相對高位時征收，更有利于促進節能，而且越等越被動。此外，貸款修路的錢怎么還？已經買斷了經營權的高速公路，開征燃油稅后還收不收費？如何安置27萬收取養路費的公路管理人員？對農民不上路車的用油補貼如何落實？這些都還要從長計議。”11月13日，財政部財政科學研究所稅收政策研究室主任孫鋼在接受中國經濟時報記者采訪時說。

　　國家發改委能源研究所姜鑫民在接受本報記者采訪時則表示，阻礙燃油稅出臺的主要障礙是部門利益的調整不是很順，比如，開征燃油稅后交通部門收取養路費和上路稽查的權力就沒有了。

　　燃油稅改革牽涉到公路養護、能源開發、交通工具管理等多個行政部門，會影響到能源、運輸、汽車生產、消費等諸多行業的現有利益格局。此外，現有的養路費等是由地方公路監管部門收取的，大部分進入地方財政。開征燃油稅后，這筆錢將大部分上繳國家財政，地方政府對于推行燃油稅改革缺乏動力。

　　財政部財政科學研究所所長賈康告訴中國經濟時報記者：“費改稅的思路、要點討論多年，立法程序也走完了，大方向沒有問題，現在主要的瓶頸是操作問題。”專家提及的操作問題，歸納起來主要有八個方面：對社會的震動；對使用柴油的農民和漁民怎么補貼；究竟是征收“燃油稅”還是“燃料稅”尚未明確；燃油稅是否覆蓋車輛購置稅也不明確，按照現在的思路，燃油稅定義為替代養路費，那么為了建設高速公路等而征收的車輛購置稅就需要繼續征收；燃油稅在生產環節還是銷售環節征收尚未有定論，在生產環節征收，容易控制，程序也相對簡單，但從某種意義上可能導致“鼓勵”原油走私，而且未與消費者利益直接掛鉤，如果在銷售環節征稅，則必須在各加油站配備稅控機，成本巨大且不易管理；征收幅度定額還是定量并未確定；家用車和公務車、汽油和柴油的征收標準如何確定均未明確；如何確保燃油稅真正發揮作用，而不是成為新的收費使消費者承受更大的稅負。

　　風物長宜放眼量

　　盡管改革的成本巨大，但是收益更為可觀。燃油稅是將節能、環保與消費者的支出直接掛鉤的稅種，它可以降低購買時的稅負比重，提高使用時的成本，“鼓勵消費，限制使用”。隨著高油價時代的來臨，出臺燃油稅有利于提高民眾節約能源意識，抑制公路亂收費，緩解貨運車輛嚴重超載問題。賈康指出：“燃油稅不僅可以理順車輛、道路費和稅的關系，同時有利于配合科學發展觀、建設節約型社會等一系列政策導向，鼓勵和引導人們更多購買小排量汽車，理性權衡用車時間，從而起到節約燃油等能源、減少道路擁堵和尾氣污染的作用。”

　　“開征燃油稅最主要的意義在于高效和公平。”姜鑫民談到，車主對車輛的使用頻率和總量是不同的，卻繳納一樣的養路費。耗油量最能反映一輛車占用道路資源、排放污染的情況，燃油稅即開車付費最能體現公平和對等原則，而且能提高公路使用效率。

　　此外，從國家發展角度來看，燃油稅作為一項向國際財政稅收并軌的重要舉措，便于政府通過調節稅率靈活地參與價格調控，提高國家財政支出的效率。實施燃油稅也有利于解決城市道路建設資金問題，與開征燃油稅的同時設立國家公路及城市道路建設基金和省公路及城市道路建設基金，在數額龐大且來源穩定的稅金支持下，將會從根本上解決城市道路交通設施建設資金匱乏的難題，促進公路網的建設和完善，逐漸向國外由國家財政負擔社會公共服務設施建設的方向發展。以燃油稅為資金支持，政府通過經濟杠桿指揮約束地方行為，抑制地方保護主義的滋生和蔓延，同時增加投入方向和地域的可選擇性，以促進不發達地區的經濟發展。

　　“實施燃油稅還有利于汽車產業的長遠發展。”孫鋼稱，汽車的經濟性主要表現在油耗上，汽車生產企業要想在競爭中取勝，必然需要在降低油耗、減少尾氣排放上加大投入和研發，從而促進汽車工業技術進步及產品結構的合理調整。

　　上下求索

　　在全國最早進行燃油稅試點的海南省，一位梁先生告訴中國經濟時報記者：“現在小汽車用的93＃汽油在海南的價格是6.65元／升，因為一般在市內用車，長途的機會不多，實際成本比其他地方高不少。”此外，海南因燃油稅試點而出現財政赤字的消息也見諸報端。中國社科院財貿經濟研究所一位專家在接受本報記者采訪時也對“海南模式”的借鑒意義提出懷疑：海南是一個島嶼，公路交通自成系統，封閉運行。從運行區域上講，好操作，好管理，即便出了問題，也便于解決糾正。但內陸地區公路交通四通八達，空間范圍大，不易管理。

　　姜鑫民說，費改稅后并不意味著支付水平下降，而在于基于耗油量的收費更為合理，“多用車多交稅”，起到優化資源配置、引導節能環保的效用。在他看來，是否在油價低位時推出并非關鍵因素，因為我國情況復雜，所以要考慮社會綜合成本，理順各方面的利益，燃油稅的推出時機不宜操之過急。他說，油價高低都是相對的，如果收入在增長，相當于油價在下降，只要在合理的可承受范圍之內，市場可以化解，推出燃油稅就不會引起太大的社會震動。但是對于出租車、農民、漁民用車、用船等，政府可以通過向石油、石化企業征收特別收益金對弱勢人群進行補貼和返還，或者可以分幾個等級交稅，可以通過稅收手段平衡、調節利益。對于地方集資或者公司投資修建的道路，在施行燃油稅初期可采用與收費并行的辦法，等成本收回之后再取消收費。或者是由投資商同政府達成協議，將來從燃油稅款中按比例回收。對于27萬收取養路費的公路管理人員的安置，要妥善，避免不穩定因素。在征收稅費環節上，通過銷售終端征收更為可行，因為堵住供油環節上的種種漏洞的難度更大。另外，制定稅費標準很關鍵，日本、歐洲燃油稅的標準很有效地起到了引導節能的作用，美國則不理想。

　　在發達國家，為了激勵國內汽車消費一般在購置環節免征消費稅和購置稅，出于對節約能源及環保考慮，則在使用環節上征收高額稅款，約在60%以上。目前我國的情況卻恰恰相反，汽車消費者在購置環節所承受的稅負最重，達到30%—35%，加上牌照費、增容費等，實際稅負在50%左右，進口車則更高。“由于這樣的稅收政策，雖然油價在不斷上漲，仍然有很多購車者通常只考慮購買的一次性成本，所以很難起到靠稅收來調解消費和使用的效果。”國務院發展研究中心產業經濟研究部部長馮飛說。

　　在接受采訪的專家看來，燃油稅改革步履艱難，但意義深遠，久拖不決日后可能會更加受制于人。
 

 

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