對于鋰電及電動汽車產業而言，2016年是中國之年，巨大的潛在市場，正在讓中國成為全球企業的必爭之地;無論是歐美車企巨頭，還是日韓動力電池和材料巨頭，都在瞄準于全球最大的新能源市場，摩拳擦掌，加速布局。

2016年是變局之年，觸碰產業核心的補貼和準入政策調整，讓整個產業的神經極度敏感;無論是年初的三元暫緩，持續大半年的騙補核查，還是年底突如其來的動力電池新規范，都讓整個產業鏈企業都如坐針氈、如履薄冰。

2016也年是挑戰之年，前所未有的不確定性之下，技術革新、資本兼并購、商業模式創新層出不窮，如何在防范政策和市場波動變化的同時，在技術儲備、產能擴張、商業模式拓展上做好未來的謀篇布局，考驗著產業鏈的每個企業領袖的決策智慧。

站在2016年尾，眺望即將到來的2017年，我們不難做出這樣的研判，“政策、資本、技術、市場”將依然會是行業的四大驅動力，所不同的是，在政策趨穩和資本日漸理性之后，技術和市場將成為進一步發展的關鍵變量。

國際巨頭兵臨城下，全球化競爭將大勢所趨。應該清楚的是，在迎戰外來者時，政策門檻不應也不會成為門檻，市場只認準產品，忽略了對于產品的鍛造，一切都將只是幻影。

產業集聚化將愈加明顯，行業淘汰整合將加速推進。與傳統數碼產業不同，新能源汽車產業從開始就會是集聚的發展模式，這意味著，無論是在技術、市場布局上，還是在商業模式上，產業鏈深度協作將越來越深。

高工鋰電對于2016年進行了盤點，用十大關鍵詞回顧行業一整年的起伏波瀾，同時對于即將到來的2017年做出理性的研判和期許。

三元暫緩風波

在2016年1月24日的中國電動汽車百人會上，工信部宣布，出于對動力電池安全問題的考慮，將組織開展對三元鋰電池客車等車型在現行安全標準體系下的風險評估，在評估完成前，暫停三元鋰電池列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。目前工信部已經開始風險評估工作。

消息一出，引發了巨大的輿論漩渦，支持者認為，三元動力電池的安全技術仍待突破，新能源客車一旦起火容易發生群死群傷事故，采用磷酸鐵鋰電池更合適，不至于因為技術不成熟引發大范圍安全事故。

而反對者則認為，政策應該在監管領域進行更為嚴格的標準設置，而不應該進入具體的技術環節，安全事故的發生并不是單純由材料所決定的，而是由工藝、PACK、使用引起的，介入技術路線有越位之嫌。

事實上，脫離電池的整體設計去談三元電池安全性不如磷酸鐵鋰電池是沒有任何邏輯的。高工產研鋰電研究所(GGII)認為，安全是一個系統問題，不只是材料的原因。通過采用高安全隔膜、阻燃型電解液以及液冷等熱管理方案，三元電池的安全性同樣能夠得到保證。因此電池的PACK以及BMS在安全性上的重要性不言而喻，這遠超電池材料本身的因素。

受三元暫緩的影響，即將過去的整個2016年，不少動力電池企業已經深受政策波及，西部資源就是一個縮影。9月初，西部資源(600139)公告，將其持有的宇量電池100%全部轉讓。轉讓背后的一個背景是，“采用三元鋰電池的客車暫停令”使得宇量電池在2016年上半年未簽署任何新的訂單。

西部資源旗下的恒通客車大力主推的新能源客車車型亦主要配裝宇量電池生產的三元鋰電池，受此影響，新能源客車銷量大幅下滑，僅向宇量電池采購21.35萬元，占其銷售收入的0.34%，對公司經營造成較大壓力。

自身業績嚴重虧損，加上宇量電池發展受阻，難以為公司貢獻預期利潤，甚至還需投入大量資金助力其轉型，西部資源最終決定將其剝離，可以說是“無奈+現實”的選擇。

轉折在11月底出現，11月29日，工業和信息化部召開了關于進一步做好新能源汽車推廣應用安全監管工作的宣貫會,會議指出，自2017年1月1日起,電動客車安全國家標準出臺前，新能源客車暫按《電動客車安全技術條件》的要求執行。

此次宣貫會指出，新申請《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》的使用三元電池的客車，應同時補交第三方檢測報告，在通過熱失控試驗和熱失控擴展試驗測試的前提下，三元鋰電池客車可申請推薦目錄。

而這標志著三元電池在客車上的應用自2017年1月1日起解禁。至此，持續將近一年的產業爭論終于有了了結。

騙補核查

這是中國汽車業20年來最大的行業審查行動。9月8日，財政部官方網站掛出了《關于新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通報》，并明確列出了作為典型騙補案例的五家企業，分別是蘇州吉姆西、蘇州金龍、深圳五洲龍、奇瑞萬達貴州客車以及河南少林客車。涉及新能源汽車補貼金額10.1億元。

這份通報意味著持續了222天的新能源汽車騙補調查的正式進入結果發布期。2016年1月，新能源汽車騙補“潛規則”被媒體曝光，指出在非正常爆增的新能源汽車銷量數據背后，是大量投機者通過各種手段套取財政補貼而一夜暴富的惡性危機。

隨后，騙補報道迅速引起上下各層面的高度關注。從1月21日開始，工信部、發改委、財政部、科技部聯合啟動騙補調查開始，到國務院辦公廳組建督察小組，今年上半年國家層面先后組織了三次調查。在新能源車作為國家力推的新能源戰略產業背景下，騙補調查成為2016年汽車業的大事件。

騙補為什么會發生?監管不力導致資金發放的標準環節出錯，是個別企業能成功騙補的重要原因，特別是不少地方政府監管失職，因為企業的申報材料主要由地方政府進行把關。顯然，單憑企業的一心謀補，即便當時補貼的相關規定有些漏洞，要想成功鉆過，沒有地方政府的有心或無意的助力，也是很難實現的。

該不該繼續補?補貼要補給誰?補貼這種激勵手段在國家對一個產業進行培育時還是很重要的，新能源汽車產業在發展初期，由于投入高、風險大、消費環境不完善、產品缺乏競爭力等因素制約，難以完全依靠市場來發展壯大。因此，適當的補貼還是有必要的。

關于補貼政策，業內給了三個制定原則：首先，補貼還是要有，但是補給誰，補到什么環節、如何堵住漏洞是重要問題。其次，要對整個產業，不能造成補貼不公平，要給行業中的企業提供平等競爭的機會。第三，補貼是遞減的，如同孩子小的時候要全掏全管，孩子大了要遞減費用。

此次騙補事件的最大價值并不局限于新能源汽車產業，也不局限于一個補貼政策，它促使我們再次重新思考，在當前的發展大環境之下，什么才是好的產業政策?政策的有形之手如何與市場的無形之手巧妙配合?今后國家再要扶持戰略性新興產業，應當怎么管?拿出什么樣的產業政策。新能源汽車一路走到今天，已經為此提供了正反兩方面的經驗教訓。

一個好的產業政策應該是怎樣的?第一，產業政策不能替代市場，絕對不能遏制市場發揮作用，只為市場發揮決定性作用進行補充和完善。第二，產業政策要管產業，不是管企業，在產業內形成一個公平公正、競爭有序、開放的充滿競爭的局面。第三，產業政策更多是宏觀的指導性意見，對于有約束性的產業政策，一定要慎重地權衡利弊，反復論證、廣泛征求意見。第四，產業政策是階段性，一定要在一個階段之后退出。

以上四個原則的核心正是發揮市場配制資源的決定性作用，結合政府的產業政策進行引導和完善。如果讓政府站到市場的第一線，其效果可想而知。

三星Note7召回

10月，三星宣布在全球范圍停止Note 7的生產和銷售，事實上宣告了Note 7手機的徹底失敗。韓媒報道，在Note 7召回之后，三星SDI損失了大約1/5的市場價值，3季度的運營虧損較去年翻了一倍不止。

關于Note 7手機起火爆炸的原因，三星至今都沒有給出一個明確并且有說服力的官方解釋，基于商業和技術機密的考量，資深業內人士JFD并不認為三星會完全公開事故真相。如同之前發生的震驚業界的波音787“夢幻”客機鋰電池起火事件一樣，真相也許永遠都不為外界所知。

JFD認為，這次Note 7手機大規模起火爆炸的直接元兇就是手機中的鋰離子電池，而非某些人所說的超級電容、處理器或者其它電子元器件(這明顯是在洗地)。其次，筆者不認同Samsung之前認定的電池爆炸原因是由于“外部熱源”的說辭，Samsung這種甩鍋式的危機公關策略手法著實低劣。

對于Note 7電池發生事故的原因，JFD的判斷是，為了生產高能量密度的薄電池—選擇4.4V高壓LCO體系搭配超薄膈膜—給極片和電極施加機械壓力—充放電導致電池內部內應力不均勻/副反應導致發熱—正負極之間接觸而短路的機率增大—各種制造、材料等缺陷被放大—快速充電—電池過熱/形變—各種缺陷進一步放大—電池內短路—電池完全進入熱失控—電池燃燒/起火/爆炸。

三星事故是偶然嗎?JFD認為，此次Note7事故看似偶然實則必然。這是對當前業界比拼硬件功能，單純片面地通過挑戰鋰離子電池電極材料和電芯生產工藝的極限來追求高能量密度(長續航時間)的一種警示。雖然說大容量電池、快充、防水防塵、無線充電都是酷炫的功能，但是把這些功能都拼湊在一起則有可能帶來一些意想不到的問題，Galaxy Note 7手機大范圍起火爆炸證明這種努力實際上起到了適得其反的作用。

在技術沒有完全成熟的情況下，如果一味地盲目追求高技術指標，那結果只能像三星這次一樣步子邁得太大扯著了蛋。當年波音為了標榜自己技術先進在787“夢幻”客機上率先將“不先進不環保”的鎳鎘電池(鎳鎘電池由于可靠性極高一直是航空業的主流電源)替換成鋰離子電池，后果同樣極其嚴重。

第五批規范目錄跳票

從6月份第四批動力電池規范目錄公布開始，中國新能源汽車電池行業就再也沒能恢復此前的平靜。至今，第五批規范目錄依然沒有任何進展。

按照此前兩個月左右的周期，第五批目錄預計會在9月初對外發布，參與申報的動力電池企業透露，申報工作已經按照要求在線上線下同步進行，具體申報截止日期工信部并沒有公布。

由于沒有進入目錄，業內已有一些動力電池企業出現了幾個月沒有出貨和收入、發不出員工工資、管理高層離職出走等經營困難情況。事實上，這樣的動力電池企業并不在少數。由于沒有進入目錄，大批從數碼和鉛酸領域轉型過來的電池企業的鋰電業務都沒有進展，有些甚至重新拾起了原來的業務以支撐企業繼續運營。

另外，未進入目錄也給傳統的動力電池企業的產生了極大的壓力。除了國內一些大型動力電池企業的銷售業績大幅下滑之外，就連三星SDI、LG化學等國際電池巨頭在中國動力電池市場上的業務進展也并不順利。

電池企業未進規范目錄也直接波及到了整車企業，對其新能源車型的生產銷售帶來了極大的壓力，甚至對車企的產品策略產生了極大影響。比如北汽新能源、江淮等整車企業都已經更換了旗下幾款新能源車型的電池供應商，導致公司新車型在上市、銷售和整車性能等方面都受到了重大影響。

在近日工信部發布的第288批新車公告中，共有122家企業總計1617款車型被暫停公告。相關車企表示，車型被暫停公告除了因騙補清查和銷量不佳車企主動放棄之外，所搭載的電池沒有進入目錄擔心無法拿到補貼而放棄也是重要原因。

目錄跳票，最為焦急的或許應該韓系動力電池企業，從2015年11月發布的第一批目錄開始，直到2016年6月份發布的第四批目錄，三星、LG等韓系動力電池企業始終未出現過，由于這個原因，目前上述電池項目已陷入停擺狀態。

根據2015年3月發布的《汽車動力蓄電池行業規范條件》及后續文件，外資企業可以申請進入目錄，只要滿足相關的企業要求、生產條件、技術能力、產品要求及售后服務要求即可，其中并無“開工時間滿一年”等時間要求，具體申請流程與國內企業相同。韓系企業遲遲未能進入目錄，各方都心知肚明是國家有意保護本土動力電池企業。

選擇韓系動力電池的國內新能源整車企業是否仍要對韓系動力電池進入目錄抱有希望呢?不少研究機構都認為不能。雖然不至于達到有些人士預測的“韓系電池或將告別中國市場”的地步，但韓系電池想要在今年進入目錄仍是不太可能的。

這其實也就意味著，無論是從產業保護角度，還是包括政治因素在內的綜合考量，本土電池企業都將繼續享受政府福利。

兼并購大潮

通過并購重組實現經濟轉型升級，既是監管層政策鼓勵方向，亦是上市公司在宏觀經濟低迷時期尋找新增長動力之重要途徑。在此背景下，布局新能源產業已經成為上市資本的一致共識。

高工產研鋰電研究所(GGII)數據統計顯示，截至目前，2016年上市公司在動力電池產業鏈的兼并購案例超過50個，涉及金額超900億元。上市公司布局新能源的征途上，有的高歌猛進，一路狂奔，有的則路途坎坷，一把辛酸。

成功的布局，各有各的策略。有的企業采用的是戰略入股的形式，用最小的資本，撬動起相關業務的聯動杠桿，例如長園集團，先后入股興源材質、沃特瑪、湖南中鋰、運泰力等多家鋰電產業鏈相關企業，既為其帶來了可觀的盈利能力，也實現了其在新能源領域的戰略轉型。

而有的則采取全資并購的形式，如堅瑞消防收購沃特瑪，從消防產品業務轉型，全面開啟新能源動力電池布局。

失敗的并購，也各有各的苦衷。有的是上市公司戰略調整;有的則認為收購項目過于復雜;有的是估值變化過快，標的企業反悔;有的是沒有被證監會通過，還有的則是被其它企業捷足先登。

上市公司布局新能源產業要把握好最佳時機，同時要提前在戰略布局、收購標的選擇等方面做好功課，還要做好收購失敗或者收購完成后業績承諾無法兌現的風險把控。高工產研鋰電研究所(GGII)高級分析師高小兵提醒，現階段，上市公司在布局新能源產業時，一定要注意以下三點：

1)估值過高，存在泡沫，對賭難以實現。2015年下半年至2016年鋰電產業爆發式增長，造成原材料及電池供需失衡，部分原材料和電池漲價，使相應環節的毛利大幅上升，盈利水平增加。而去年下半年到上半年是鋰電行業的高頻整合期，高PE處在風口。

GGII認為，鋰電及電動車行業是新興產業，行業剛起步，未來發展空間巨大，但如去年下半年至今的高毛利時期難以重復，各環節的價格、毛利都將回落，甚至比2014年低峰時更低。電動車目前仍面臨成本高、售價高的事實。隨著補貼不斷退坡，產業鏈的壓力會越來越大，因此價格下探是大趨勢;

2)慎重選擇標的。由于2015年下半年資金整個行業供需偏緊，各環節采購標準有所降低，因此部分原來質量一般，甚至產品質量三流的企業業績大幅增長，使部分企業的信心暴增，甚至自信心過剩。而未能加大研發，提升質量。

GGII認為，隨著2016年上半年一線梯隊材料及電池廠新增產能投產，品質競爭將凸顯，且規模效應帶動價格下行，性能無優勢的企業面臨淘汰，所以在尋找標的時需從技術、市場等多方面考察企業，而不能一味押注業績對賭。

3)針對跨界收購其企業，要有清晰的戰略規劃。盲目的轉型和畫餅式、拼盤式的并購重組既會面臨證監會的嚴打，也會將上市公司自己帶入萬劫不復的深淵。

新一輪擴產

經歷了價格瘋漲的2015年，動力電池行業2016年進入高速擴張模式。據GGII估算，2016年年底新增動力電池產能同比增幅可以達到120%。

在擴產大軍中，既有主流動力電池企業，也有從外行涌入的野蠻入侵者，既有電芯、pack環節，也有上游材料、設備等配套環節。

而由于動力電池的最主要下游市場電動汽車迎來了調整年，2016年動力電池再次迎來了庫存上升、價格下跌、資金緊張的困境。GGII預計，2016年新能源汽車產量約為45萬輛，同比增長32%，較去年同比2至3倍的增速相差甚遠。

供過于求，動力電池產能過剩開始凸顯，行業進入價格競爭階段。截至11月13日，六氟磷酸鋰較最高價累計跌幅超50%，電池級碳酸鋰較最高價累計跌幅超20%。

“一邊是政策調控，一邊是行業的自我成長。隨著新增產能的投產及監管趨嚴，低端重復產能面臨被淘汰或價格競爭。”GGII高級分析師高小兵認為，待2017年新能源汽車政策落地后，動力電池行業將重回快速發展期，但國內鋰電產業將開始“兩極分化”及整合，增長將主要集中在產能規模大、流動資金多、技術持續進步的企業，投機者面臨淘汰出局。

值得注意的是，激進的擴產戰略考驗決策者及其團隊的，一是對節奏的把握，二是對邊界的控制，三是對于技術積累和產品的鍛造。

節奏是成長的秘密。于動力電池領域，如何在政策主導的市場環境下把控好節奏，既能備好未來的糧草，又能把控自身的風險是激進者要面臨的最大挑戰。而邊界的控制則體現在兩個方面，一是現金流的邊界，二是核心業務的邊界。

最需要提醒的是技術和產品，要知道，激進不等于急功近利，也不等于歪門邪道。

反觀動力電池行業，太多有背景的企業，盲目投資動力電池及Pack，這里挖幾個人，那里拿幾塊地，技術路線及發展規劃不清晰，真正具備實力的人才團隊幾乎為零。圈錢，圈地，挖人，搞關系，上產線，而需要花費數年時間才能構建的人才體系，技術路徑，產品系列等，都不在他們的考慮范圍內。

急功近利的做法，能夠帶來短期的回報，但是難以維持企業的長期生存。一旦政策發生變化，或者市場發生風吹草動，這些沒有技術和產品作為根基的企業，可能瞬間倒掉，土崩瓦解，根本熬不到這個產業真正成熟的時候。

原材料漲價

漲價成為貫穿整個的2016年的主題，碳酸鋰漲完，六氟磷酸鋰漲，銅箔漲完，鋁箔漲。

4月中旬之前，去年年底新能源汽車銷量暴增的翹尾因素導致上游材料產能緊張，碳酸鋰、六氟磷酸鋰價格暴漲;而此后，隨著政策波動和整個供給的逐步增多，碳酸鋰及六氟磷酸鋰價格逐漸趨穩。

而從下半年開始，包括銅箔、電解溶劑、鈷鹽等鋰電池原材料產品價格上漲幅度明顯，其中，溶劑市場大幅調漲。

對于碳酸鋰未來的價格判斷，受上半年補貼調整、騙補調查、動力電池規范條件目錄以及碳酸鋰產能逐步釋放等多重因素影響，當前的碳酸鋰供需關系已經開始緩解。甚至有多位業內人士認為碳酸鋰開始降價并已形成趨勢，短期內價格會保持穩定但最終會回歸到一個合理的價格區間。

六氟磷酸鋰由于材料短缺，價格自2015年8月到2016年上半年出現了大幅上漲，下半年六氟磷酸鋰價格維持在高位，電解液成本大幅度上升。在成本推動作用下，今年上半年，電解液市場價格整體出現上漲;下半年由于新的國家新能源政策及相關補貼遲遲沒有下達，從而導致市場觀望，下半年六氟磷酸鋰市場趨于平衡，因此電解液價格也基本停滯不前。

溶劑的價格主要受上游環氧丙烷漲價，部分工廠停產影響，從今年9月開始出現了較大幅度的增長，尤其是溶劑碳酸二甲酯，漲幅高達40%。不過，由于其對電解液的成本影響沒有六氟磷酸鋰影響大，因此對于電解液的價格推動作用較小。隨著國內外新擴建的六氟磷酸鋰產能的逐步投產，供應緊張的局面將會緩解，預計明年電解液價格將會穩中趨降。

對于銅箔價格的未來趨勢，短期來看，銅箔產品價格仍處于上漲通道。長期來看，待覆銅板供需趨于穩定之后，鋰電銅箔價格將穩定下來。同時，由于鋰電銅箔自身生產成本高于覆銅板銅箔，價格最終肯定是超過覆銅板箔的。

新三板分層

2016年，站在騰飛風口上的新三板鋰電掛牌企業經歷了一場“革命性”的轉變。5月27日，全國中小企業股份轉讓系統掛牌公司公布了《全國中小企業股份轉讓系統掛牌公司分層管理辦法(試行)》(下稱《新三板分層管理辦法》)，對新三板市場創新層的分層標準、維持標準、層級劃分及調整等內容做出了明確規定。

規定顯示，自2016年6月27日起，全國股轉公司正式對掛牌公司設立“創新層”和“基礎層”進行分層管理。這也意味著，新三板在經歷以市場擴容為主的1.0時代后，將逐步過渡到以規范和差異化發展為主的2.0時代。

業內人士指出，新三板實施分層管理辦法有利于提升公司品牌形象、吸引資本投資、刺激市場交易、強化風險管控，同時還將吸引更多的鋰電企業登陸新三板。同時，分層制度將有助于緩解新三板信息不對稱的缺陷，對平衡投融資雙方的決策成本、因“層”制宜制定監管標準起到積極作用。

據高工產研鋰電研究所(GGII)初步統計，自2016年以來已經有9家鋰電企業正式掛牌新三板，同時還有8家鋰電企業宣布申請掛牌新三板。截至目前，新三板掛牌鋰電企業數量已經超過40家，并且仍在增長之中。

截至目前，全國目前共有10家新三板掛牌鋰電企業入圍創新層。其中符合標準一的企業有5家，符合標準二的企業有8家，符合標準三的企業有2家，同時符合三個標準的企業有2家。

高工產研鋰電研究所(GGII)分析認為，隨著今年分層制度的實施，市場流動性將顯著向最高層次創新層集中。這意味著，一些盈利能力較好的企業將會脫穎而出，未來可為轉板做準備，而一些幾乎零成交、長期經營不善的企業可能將面臨更受冷落的厄運，甚至退市。

不過，也有業內人士認為，盡管分層管理辦法對新三板掛牌鋰電企業會產生利好，但是否能對公司股價和業績增長產生實質性的作用還很難說。目前還要等待更多的配套政策細則落地，企業要做的就是在保持業績良性增長和達到維持標準。

技術路線圖

在電動汽車領域，如何通過持續提升動力電池的能量密度來提高單次充電續航里程，已經成為產業界和學術界所共同面臨的問題和挑戰之一。

2016年11月，在2016中國汽車工程學會年會上，《節能與新能源汽車技術路線圖》正式對外發布。根據技術路線，2020年的純電動汽車動力電池的能量密度目標為350wh/kg，2025年目標為400wh/kg，2030年目標為500wh/kg。

對于此次技術路線圖提出的目標，GGII指出，2020年能量密度可以通過對現有材料體系的潛力挖掘實現(即高鎳三元+硅碳負極)，2020年后需要通過材料和電池體系的升級來完成(鋰硫電池+鋰空氣電池)。

“提高能量比的密度非常關鍵，只有這樣我們才能夠比傳統汽車變得效率更高。除此之外，只有通過這種方法電動汽車才可以實現更好的利潤增長，并且不再需要依靠政府的資助。”

三星SDI株式會社副社長鄭世雄介紹，三星SDI動力電池能量密度目前為250wh/kg，并預計在2023年達到350wh/kg的目標，屆時，其可以實現電動汽車續航里程達800km。

要達到2020年的350wh/kg的目標，必然要求企業通過材料和制造工藝的不斷升級來實現。

進入2016年以來，已經有不少動力電池及相關材料企業加速新型材料的產業化，包括高鎳三元、硅碳負極、三層復合隔膜、新型鋰鹽等新材料都在經歷產業化換擋提速。

根據推算，當前采用的高電壓層狀過渡金屬氧化物和石墨作為正負極活性材料所組成的液態鋰離子動力電池的重量能量密度極限約為280Wh/kg左右。引入硅基合金替代純石墨作為負極材料后，鋰離子動力電池的能量密度有望做到300Wh/kg以上，其上限約為350Wh/kg。

“如果能量密度進一步提高，一定從現在開始就要考慮固態鋰電池，以及鋰空氣電池、鋰硫電池等新的電化學體系探索研究。”在中國工程院陳立泉院士看來，電動汽車產業中長期發展需要進行技術儲備，而固態電池有望成為我國下一代車用動力電池主導技術路線。高工鋰電網獲悉，包括寧德時代、比克等國內動力電池企業已經在積極做固態電池的研發和產業化儲備。

格力造車

董小姐造車的消息從年初一直火到年尾，最終確以不歡而散的形式收場，這成為2016年的年終大戲，

格力電器8月18日晚間公告，公司擬以發行股份方式收購珠海銀隆100%股權，交易價格為130億元。收購完成后，珠海銀隆將成為格力電器的全資子公司，并納入格力電器合并報表范圍。

在董明珠看來，要想實現下一個“千億”級別的增長目標，格力電器迫切尋求轉型，及時切入既具有增長潛力，又匹配相應規模，同時又與自身核心競爭能力和特長(工業制造能力、產業化和商業化能力、客戶認可度和品牌積累、研發和創造能力、掌握核心技術和工藝等)具有明顯匹配和協同效應的新興產業和市場，進而帶來新的收入和利潤增長點。從這個意義上講，最契合上述要求的就是新能源產業，而顯然，珠海銀隆將會成為董小姐下一個千億目標的新跳板。

格力+銀隆，將會產生怎樣的化學反應?業內分析稱，對于格力的布局，一方面對于銀隆來說，通過此次融資，第1步加強銀隆在新能源客車領域的競爭優勢，第2步向物流車、改裝車等領域進軍，第3步拓展乘用車領域，第4步則是增加在工業儲能領域的技術儲備。另一方面，格力則主要投入資金進行家用儲能領域布局，有望在產業時機成熟時，得以應用。

理想豐滿，現實骨感，對于格力的收購，中小股東似乎并不買賬，在10月28日的股東大會上，格力電器收購珠海銀隆的提案雖然通過，但涉及增發募資和員工持股的提案卻被中小股東否決。隨后格力電器宣布停牌，并將對定增方案作出修改，但修改后的方案并未獲得珠海銀隆通過。

11月16日晚間，格力電器發布公告稱，其調整后的交易方案未能獲得珠海銀隆股東會審議通過，珠海銀隆基于表決結果決定終止本次交易，鑒于此，格力電器決定終止籌劃發行股份購買珠海銀隆資產事宜，并承諾自公告之日起至少1個月內不再籌劃重大資產重組事項。

盡管并沒有收購成功，但依照董小姐的脾氣，肯定不會就此罷休，她曾在公開場合表示，“收購成了就大干，收購不成就小干，格力還要做新能源汽車，一定要做，而且要做到世界最好。”

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