隨著氫基礎設施在歐盟鋪開，加氫站必須按照同樣的原則在所有國家進行分配。但現(xiàn)在瑞典查爾姆斯理工大學(Chalmers University of Technology)的一項研究指出了歐盟法規(guī)的缺陷。

研究人員利用一個先進的模型表明，在一些國家，加氫站的分布可能不僅不正確，而且每年可能造成數(shù)千萬歐元的損失。

到2030年，歐盟國家必須在主要道路上至少每200公里建立一座加氫站，在每個城市節(jié)點建立一座加氫站。其目的是促進氫動力交通的引入。這是由2023年生效的《替代燃料基礎設施條例》(AFIR)管理的。

然而，查爾姆斯理工大學的一項基于歐洲60萬條貨運航線數(shù)據(jù)的研究表明，在許多情況下，這些要求并不能反映實際需求。

這項名為《歐洲長途卡車氫需求和加氫基礎設施的地理空間分布》的研究發(fā)表在《國際氫能雜志(International Journal of Hydrogen Energy)》上。

 

通過模擬2050年氫動力長途卡車的運行方式，研究人員不僅展示了對氫基礎設施需求最高的地方，還展示了目前歐盟的規(guī)定為什么可能導致一些國家的巨大損失。

查爾姆斯理工大學力學與海洋科學系的博士生Joel Löfving說：“歐盟法律是根據(jù)距離制定的，但各國之間的交通量在其他方面存在差異。”

“根據(jù)我們的模型，到2050年，法國的供氫能力需要比歐盟到2030年所要求的高出7倍。因此，AFIR的推出是第一步，但還需要補充。”

然而，保加利亞、羅馬尼亞和希臘等國沒有同樣的交通流量，它們正被迫建設不太可能得到同樣利用頻率的基礎設施。這可能相當于每年數(shù)千萬歐元的投資和未使用產能的運營成本。

除了考慮交通量和距離，查爾姆斯理工大學的研究還包括來自歐洲航天局(European Space Agency)的地形數(shù)據(jù)。一個重要的觀點是，地理地形對能源需求的影響比以前認為的要大。

Joel Löfving說：“許多車型使用的是卡車每公里的平均能源需求。但當考慮到坡度和速度等參數(shù)時，需求狀況會發(fā)生顯著變化。這給了你一個更準確的基礎設施實際需求位置。”

這項研究的重點是長途交通，即超過360公里的距離，因為未來電池供電的貨車可能只會覆蓋較短的距離。

Joel Löfving說：“我們考慮了卡車的技術發(fā)展方向。目前的大部分研究表明，電池將能夠覆蓋較短的距離，而氫氣等替代品可能需要作為長距離的補充。”

研究人員的模型比2030年的要求看得更遠，并分析了氫基礎設施的投資如何在長期內可持續(xù)。這項研究已經被用于瑞典和歐盟關于如何規(guī)劃氫基礎設施推出的政治討論。

Lofving表示：“在歐盟層面，我們已經能夠為將于2026年進行的AFIR評估提供反饋，我希望以一種考慮到每個國家具體情況的方式影響法規(guī)的制定方向。”

“對瑞典來說，AFIR是一個良好的開端，但投資昂貴的新技術總是有風險的。由于這項研究的時間跨度較長，我們能夠參與討論如何建立一個經濟上可持續(xù)的加氫站網絡，最終使重型氫動力汽車更容易創(chuàng)造市場。”

這項研究是在TechForH2的框架內進行的，TechForH2是查爾姆斯理工大學(Chalmers University of Technology)領導的多學科氫研究卓越中心，其總體目標是為重型車輛開發(fā)新的氫推進技術。

這也是一個更大的研究項目的一部分，該項目旨在分析運輸部門向氫過渡的系統(tǒng)性影響。

(素材來自：Chalmers University of Technology 全球氫能網、新能源網綜合)

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