聚焦新能源汽車行業，磷酸鐵鋰和三元鋰，作為新能源汽車動力電池材料的兩條技術路線，三元鋰動力電池具備更高的能量密度;而磷酸鐵鋰電池則具備更高的高溫穩定性和成本優勢。兩者憑借各不相同的性能優勢，不斷爭奪著新能源汽車行業的未來。

要知道，動力電池不僅占據著整車30%-40%的成本，更是決定新能源汽車續航能力以及安全性兩大重要指標的關鍵因素，正所謂得電池者得天下。如今，三元鋰占據主導地位的動力電池領域正經歷巨大變局——磷酸鐵鋰“殺”回來了!

前不久，中國汽車動力電池產業創新聯盟發布動力電池產銷數據：今年5月，國內磷酸鐵鋰電池單月產量8.8GWh，同比大增317%，占國內動力電池總產量的63.6%，遠超三元鋰電池的5.0GWh。今年1-5月，國內磷酸鐵鋰電池產量29.9GWh，同樣超過了三元鋰電池，也是近三年磷酸鐵鋰電池產量首次超越三元鋰電池。

若要探尋其背后的原因，我們仍要從市場入手。

前不久，特斯拉、小鵬汽車等越來越多的車企，都相繼推出了搭載磷酸鐵鋰電池的車型，且蔚來汽車、理想汽車也紛紛考慮推出磷酸鐵鋰電池車型。據2021年第3批乘用車目錄顯示，小鵬G3、小鵬P7、云度π1首次換裝磷酸鐵鋰電池，零跑T03、思皓E50A等車型也新增磷酸鐵鋰電池作為入門車型。整體來看，搭載磷酸鐵鋰電池的乘用車占比已達47.27%，且整體呈現出明顯的上升趨勢。

其實，早先的動力電池領域，大量供應商用車市場的磷酸鐵鋰憑借70%的份額占據著主導地位，但普遍僅200公里的續航能力，是一般消費者拒絕接受新能源汽車的核心原因。對此，國家于2016年頒布了新能源補貼政策，將動力電池的能量密度納入考核，其核心就是以“真金白銀”鼓勵主機廠解決續航痛點。

而磷酸鐵鋰在能量密度上的瓶頸，顯然不適合這一時期的發展需要，三元鋰電池則憑借能量密度的優勢成功逆襲。在2018年的動力電池裝機量上，三元鋰電池以58.17%的份額首次實現超越，而磷酸鐵鋰占比則跌落至39%。

在這之中，電池包采用松下18650三元鋰電芯的特斯拉車型大獲成功，可謂加速了磷酸鐵鋰的衰敗。且2011年剛剛成立的動力電池廠商——寧德時代，也借助三元鋰的浪潮順利登頂，稱霸動力電池市場。

時至今日，新能源汽車以動輒500-600公里的續航能力，逐步得到了市場的接受和認可，但補貼力度也在不斷退坡。對于車企而言，三元鋰動力電池成本越來越高，且隨著裝機量的不斷提升，三元鋰電池高溫穩定性差的問題又顯現了出來，頻發的自燃事件正如一道道死亡宣判，將三元鋰電池的“先天缺陷”昭示天下。

如今，政策“大手”一揮，又將安全性的要求提到新的高度，主機廠也在不斷尋求成本更低的動力電池方案。如此一來，具備良好穩定性、安全性，以及卓越成本優勢的磷酸鐵鋰電池，再次回到“舞臺”中央。

2020年3月，比亞迪磷酸鐵鋰“刀片電池”問世，讓世人為之震撼的，不僅因其相比傳統磷酸鐵鋰電池，在成本下降30%的基礎之上，仍實現了50%的能量密度提升，達到160Wh/kg，更因比亞迪“刀片電池”在針刺實現中所表現出的安全性。王傳福更是喊出了“把‘自燃’這個詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉”的豪言。

而此前加速磷酸鐵鋰電池衰敗的特斯拉，也在如今助力磷酸鐵鋰快速崛起。寧德時代推出了與“刀片電池”有著異曲同工之處的CTP磷酸鐵鋰動力電池包，并率先搭載在特斯拉Model3上出口歐洲市場。且磷酸鐵鋰的低成本優勢，也一度讓國產特斯拉Model3車型在售價上具備優勢。

另一方面，磷酸鐵鋰強勢回歸的背后，也離不開自主爆款車型的加持。例如使用磷酸鐵鋰動力電池的五菱宏光MINIEV，其自2020年7月上市以來就一路高走，僅半年時間其累計銷量就突破15萬臺，磷酸鐵鋰的成本優勢在這臺全民追捧的“小車”上被進一步放大，也讓更多車企看到了未來，紛紛加入磷酸鐵鋰的技術陣營。

無論是市場還是政策，現階段的新能源汽車行業更加追求動力電池的低成本和高安全性，這對于磷酸鐵鋰動力電池而言無疑具備多重優勢。因此在與三元鋰的新一輪技術路線爭奪戰中，可謂強勢回歸，很大程度上占據了主導地位。

但磷酸鐵鋰動力電池，能夠陪伴新能源汽車走向未來嗎?對此，行業內同樣抱有遲疑的態度。一方面，如今的單體磷酸鐵鋰能量密度已經接近理論極限。另一方面，隨著磷酸鐵鋰地位的回歸，其原料成本也在不斷攀升。諸多變數之下，動力電池最終將走向何方?還有待考量。

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