煤運(yùn)通道建設(shè)緩慢而沉重。
在日前召開的全國能源工作會(huì)議上，能源局提出建設(shè)現(xiàn)代能源儲(chǔ)運(yùn)體系，把煤運(yùn)通道建設(shè)作為重點(diǎn)，提出加強(qiáng)“三西”及蒙東、新疆東部煤炭外運(yùn)東道建設(shè)，提高北煤南運(yùn)、西煤東送能力。
鐵道部樂觀估計(jì)，“十二五”末我國將建成發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)，包括高速客運(yùn)網(wǎng)、區(qū)域通道、西部鐵路覆蓋主要的縣城，基本建成區(qū)域大能力運(yùn)輸通道。
發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員董焰說：“現(xiàn)階段，新增鐵路能力有限，鐵路建成后運(yùn)能也不能馬上釋放。2012年前煤炭運(yùn)輸仍然緊張，山西、內(nèi)蒙等地外運(yùn)需求持續(xù)增加，京藏高速堵塞將繼續(xù)。”
“‘十一五’以后，湖南、湖北、江西三地煤炭將最為緊張。因?yàn)槊禾繌漠a(chǎn)地向南，沿途便被其他省分流殆盡。”董焰說。
顯然，煤炭資源的調(diào)運(yùn)是一種利益分配，鐵路通道的建設(shè)也始終處于利益博弈之中。
爭議大秦線
大秦線之所以遠(yuǎn)超設(shè)計(jì)能力，很大程度源于鐵道部的行政安排。
目前，我國已形成五大煤運(yùn)通道，“三西”外運(yùn)通道、西北通道、東北通道、華東通道、中南通道。
“三西”是煤炭主調(diào)出區(qū)，發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所預(yù)計(jì)2015年“三西”煤炭凈調(diào)出量低方案為11.55億噸，高方案為11.8億噸。京津冀、華東、中南則是煤炭主要凈調(diào)入?yún)^(qū)。
本報(bào)記者掌握的資料顯示，截至2009年底，五個(gè)煤運(yùn)通道在建和即將開工的重點(diǎn)項(xiàng)目達(dá)50項(xiàng)，“十二五”期間規(guī)劃鐵路建設(shè)項(xiàng)目有14項(xiàng)。
這其中，重點(diǎn)項(xiàng)目工程為大秦線4億噸擴(kuò)能、朔黃線3.6億噸擴(kuò)能、新建太中銀線、新建晉中南鐵路、新建張?zhí)凭€、集通線增建二線、寧西增建二線、石長線增建二線等；新建鐵路項(xiàng)目有和黃鐵路、神朔黃線榆襄段增建雙線等。
大秦線是山西、陜西、內(nèi)蒙古西部煤炭運(yùn)輸主干道，排在重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目之首，其爭議也最大。
2010年12月26日，大秦鐵路提前完成年運(yùn)量4億噸的目標(biāo)，為原設(shè)計(jì)能力的4倍，擔(dān)負(fù)著全國鐵路九分之一的貨物發(fā)送量。
鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院規(guī)劃室主任李華介紹：“大秦線正在進(jìn)行擴(kuò)能研究，2011年目標(biāo)是45000萬噸，存在繼續(xù)擴(kuò)能的可能性。”
發(fā)改委綜合運(yùn)輸部門專家則與鐵道部規(guī)劃意見相左。其認(rèn)為：“鐵道部為追求業(yè)績將運(yùn)力集中在大秦線，而大秦線運(yùn)力控制在3億、3.5億噸較為合適。如果盲目擴(kuò)能，線路安全隱患很大。”
有接近鐵道部專家告訴記者，大秦線之所以遠(yuǎn)超設(shè)計(jì)能力，很大程度源于鐵道部的行政安排。
“鐵道部要求地方煤炭企業(yè)、神華集團(tuán)將煤炭送至大秦線，否則不安排運(yùn)力。神華有自己的鐵路線路，每年不得不將幾千萬噸煤炭送至大秦線，此外，京原線、集通線、豐沙大等線路的煤炭都轉(zhuǎn)移至大秦線上。”上述專家說。
晉中南部通道重復(fù)建設(shè)？
晉中南之所以得以開工建設(shè)，知情專家解釋稱，源自于河南和山西省政府的支持，是沿線政府利益博弈的結(jié)果。
山西中南部鐵路通道是“三西”地區(qū)新建線路，目前已經(jīng)開工建設(shè)。
資料顯示，該通道橫跨晉豫魯三省，西起山西呂梁，銜接京廣、京九等國家南北向主要鐵路干線，東至山東日照港，設(shè)計(jì)年貨運(yùn)能力2億噸。
2009年12月，國家發(fā)展改革委批準(zhǔn)了新建山西中南部鐵路通道可行性研究報(bào)告。按照鐵道部安排，2013年山西中南部通道建成，運(yùn)煤能力為13000萬噸，遠(yuǎn)期能力為2億噸。
盡管山西中南部運(yùn)輸通道已經(jīng)開工建設(shè)，但是質(zhì)疑聲一直存在。
究其原因是，“日照港既有煤運(yùn)通道沒有完全發(fā)揮作用，不是鐵路運(yùn)能不足，而是缺少到達(dá)港口的煤炭資源。”
晉中南之所以得以開工建設(shè)，知情專家解釋稱，源自于河南和山西省政府的支持，是沿線政府利益博弈的結(jié)果。
上述專家告訴記者，日照港擁有一條與內(nèi)地集疏運(yùn)的鐵路通道，即日照-兗州-菏澤-新鄉(xiāng)-焦作-月山-侯馬的鐵路，是國內(nèi)億噸運(yùn)煤大通道之一。
日照港煤炭設(shè)計(jì)能力在4500萬噸左右，其主要接收山西中南部煤炭。由于運(yùn)距較遠(yuǎn)、煤價(jià)高，減少了煤炭調(diào)入量。此外，煤炭從山西出省后，經(jīng)侯月線、京廣線、京九線、京滬線分流后，到達(dá)日照港煤炭量有限。日照港長時(shí)間“曬太陽”，鐵路運(yùn)力處于閑置狀態(tài)。
上述專家說：“河南原有兩條地方鐵路，多年處于虧損狀態(tài)。河南借助山西中南部通道的建設(shè)，以救活兩條地方鐵路。山西建設(shè)中南部目的是為煤炭腹地與港口相連，減少對鐵路運(yùn)力的依賴。在鐵路建設(shè)過程中存在多種利益博弈。”
