固態電池的商業化道路在眾多企業的努力下，正愈發清晰，預計2022年將是導入、起量的關鍵一年。

不過，需要指出的是，包括2022年，乃至后面3至5年，仍然只是半固態電池開始批量裝車應用，全固態電池的發展之路目前來看依然非常遙遠。

日前，孚能科技在回復投資者咨詢時表示，公司半固態電池送樣給整車客戶獲得了良好反饋。值得注意的是，2021年12月，曾有媒體報道稱，孚能科技固液混合電池(A樣)已送交戴姆勒奔馳，消息稱“此次送去德國的是能量密度達330Wh/kg的孚能半固態電池第一代產品，將在不久后開始測試電池原型產品。”

對于上述說法，孚能科技的答復是：此事(固液混合電池A樣)涉及商業機密，不方便回答。

不過，我們結合前述回答，可以推測，孚能科技的半固態電池——固液混合電池正在有序推進中。

實際上，2021年以來，固液混合的半固態電池已經頻頻登場亮相，從年初的蔚來360Wh/kg半固態電池包，到衛藍新能源、國軒高科的固液混合電池參數曝光，再到SES發布固液混合鋰金屬電池，再到江西贛鋒鋰電第一代固態電池裝車，固液混合的半固態鋰電池的商業化進程開始加速。

政策層面，國家科學技術部高新技術司副司長續超前表示，“十四五”期間，科技部將堅持電動化、智能化、網聯化發展方向，圍繞電動汽車產業鏈最關鍵的動力電池，開展固液混合高性能鋰離子電池、無鈷電池等共性關鍵技術的研發。

從多家“嘗鮮”企業的量產、裝車時間點來看，預計2022年固液混合電池的量產進程會提速。

01

多家企業披露半固態電池進展

2022年產品預計批量落地

自2021年1月，蔚來汽車率先在業內打響了半固態電池裝車時間第一槍，半固態就開始逐漸受到關注。彼時蔚來汽車并未透露電池供應商是哪家，隨后關于該電池供應商業界猜測也是眾說紛紜。

2021年7月，“在車用領域，我們能量密度達到270Wh/kg，可以通過針刺的高安全車用固液混合動力電池已經進入SOP，可以實現批量裝車，正在按計劃推進更高能量密度的固態動力電池研發和工程化，2022年下半年就會給客戶提供批量驗證。”北京衛藍新能源科技有限公司副總經理李永偉向電池中國透露，衛藍新能源固液混合電池的制造工藝流程和裝備與目前液態電池工藝流程和裝備差別也不大，基本上90%以上都是相同的。但是在關鍵的工藝環節，比如混料，因為要加入固態電解質，采用的設備會有所不同;另外在注液和原位固態化環節，其操作方式和現在的液態電池也不一樣。

同年11月，衛藍新能源還獲得了來自小米集團、華為等戰略機構的投資，該項目估值達50 億元，獲得投資額約5億元。此外，有消息稱，蔚來的半固態電池方案也是由衛藍新能源提供，這可能是寧德時代之外，蔚來引入的第二家電池供應商。

2021年，國軒高科在固液混合電池領域的進展也同樣突出。

2021年11月，國軒高科董事長李縝公開表示，公司為國內某高端純電動汽車配套的半固態電池實現了續航里程超1000公里，比其第一代車型提高了一倍。但李縝并未透露，配套的車企、車型信息。

而在此之前的10月，國軒高科工程研究總院常務副院長徐興無在接受媒體采訪時表示，國軒高科已經布局更安全的半固態電池，“其理念非常簡單，可以用高鎳9系，也可以用硅負極，我們年底會做到360Wh/kg的半固態電池，本來就是一個包，鐵鋰的75度電，三元的是100度電，半固態電池是150度電，同樣一個包可以跑到1000公里。”

據國軒高科透露，其半固態電池預計將在2022年四季度開始小批量量產裝車，在2023年實現產業化。

2021年12月，首批搭載贛鋒鋰電第一代固液混合鋰離子電池的東風E70在江西新余進行試車儀式，該車型將在春節前交付。目前，贛鋒鋰電已建成0.3GWh混合固液鋰離子電池生產線并投入使用，具備批量化生產能力，并在不斷提升產能。

贛鋒鋰電相關負責人表示，公司實現了基于柔性固態隔膜的混合固液鋰離子電池裝車，電池在具有優良電化學性能基礎上，可以通過包括針刺、擠壓、過充、高溫熱箱等高于最嚴苛國標的濫用測試。

電池中國從贛鋒鋰電了解到，該款電池能量密度與目前主流三元電池類似，能量密度在260Wh/kg附近，循環壽命已滿足目前乘用車使用需求。

同時，贛鋒鋰電第二代固態電池，單體能量密度將達到360Wh/kg，2021年一季度已完成B樣開發，預計2022年一季度將完成C樣開發，2023年一季度完成SOP階段。

另外，SES在2021年11月也發布了其固液混合電池研發情況。據悉，SES已經研發出容量高達107 Ah，重量僅0.982 Kg，能量密度為417 Wh/kg、935 Wh/L的Apollo™混合鋰金屬電池。

目前，SES正在上海建設超級工廠，計劃于2023年竣工，建成后產能將達到1GWh。

02

全固態不僅僅是很遙遠的問題?

很多專業人士預判，全固態電池可能要10年后才具備完全商業化條件，甚至更遠。企業方面，包括寧德時代、本田等電池企業、車企都預測全固態電池在車上應用預計會是在2030年左右才可能的事情。

2021年3月，浙江鋒鋰新能源總經理許曉雄更是直言：個人認為，固液混合(半固態電池)可能是車用動力電池的終極路線。

許曉雄解釋稱，對于電動汽車來說，全固態不一定能用得上，這里面還有很多問題，比如低溫性能、成本、規模化量產的裝備突破等，目前來看這些點要突破還是挺艱難的，這也是為什么豐田汽車一而再再而三地推遲全固態電池車示范應用的原因。

同年11月，SES創始人胡啟朝表示，SES最開始研發的點是全固態電池，但是我們現在想跟大家說，我們不是固態電池企業，我們放棄了全固態鋰金屬技術路線，選擇了(固液)混合鋰金屬路線。

胡啟朝解釋稱，放棄全固態鋰金屬電池，是因為其主要性能指標很難與現有成熟的液態鋰離子電池相媲美，且量產難度非常大。不過，胡啟朝表示，他們發現，混合鋰金屬電池，與目前主流的液態鋰離子電池有60%左右的材料、生產制造工藝等產業鏈是共用的，且能量密度、安全性等有明顯優勢，循環壽命也有不錯的表現。

從設備兼容性、成本控制、技術實現以及性能表現等來看，固液混合電池都是目前主流液態電池的良好迭代，而全固態電池技術想要實現產業化，還面臨著非常多的問題需要解決，如固態電解質的離子電導率較低、固固接觸界面的阻抗上升等。

這些難題何時能有突破，還需要繼續觀察，但就目前技術所能預測的時間推進來看，固液混合態電池，或在未來幾年會規模化裝車，甚至可能成為重要路線之一。

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