隨著2019年的實際情況，供需雙方的博弈，并不會引發潛在能供給的日韓大舉以低價進入，根據現有的成本結構來看，與UBS預測的想法那樣，國內電芯沒有價格優勢，這點其實是不對的。

【文/汽車電子設計朱玉龍】年前新能源汽車補貼調整的策略還沒出來，年后一個周還沒出來，2019年的變數又有增加了，特別是外媒WSJ有這么一段描述：

Chinesenegotiatorsarealsoofferingtoeliminateanationalvehicle-procurementpolicythathasgivenconsumerssubsidiestobuydomesticallymadenew-energy,small-engineandothertypesofcars,thepeoplewithknowledgeofthetalkssaid.

這個Eliminate是個挺厲害的詞，直接干到0，因為現在進口的Model3是沒補貼的，給人提出來索性自己先砍一刀。結局怎么樣不知道，但是面向未來來看。我現在慢慢在看根據去年到現在的數據統計的情況，來看看整個產業的局面的演變。日韓電池，在國內一直是被當作競爭對手來看的，特別是從2016年以來的補貼長城的建立，到現在的慢慢松動。

2018年至今的情況

這7個月里面一共看到有4700臺左右，涵蓋混合動力、插電式混合動力和純電動的三種類型。這里主要是包括企業在國內生產的車輛，不包括進口的車型，從這個意義上來看，是國內生產的部份。

備注：這里沒有包括豐田的鎳氫電池

以下是整體的做了一些拆分：

●LG：主要的客戶是一汽大眾的A6PHEV、上汽通用和幾臺零星的VolvoPHEV

●松下：包括兩部分，一部分是PHEV的福特和廣本，還有是成功通過國內的合作企業輸送的專用車、純電乘用車。這塊日本企業還是在努力。

●SK和日立：北京奔馳裝了一臺，日立的存量也裝了一些。

從前面七個月里面，日韓企業主要失去的是CATL從合資企業拿到的PHEV電池的訂單，從近三個月來看可不小。

日韓競爭對國內的影響

從目前的情況來看，長期的競爭來說，有個調整的過程。我和一位朋友在聊，他的觀點還是值得借鑒的：

如果年底三星、松下、LG進來，同國內電池企業拼價格，國內龍頭企業短期應該還能撐得住。龍頭企業現在之所以還能有很高的利潤，主要有三點原因：

●BOM成本的四大主材他們基本都入了股，同時議價能力強

●工藝和憂慮這塊，比二三線要強

●同各個類型的整車企業都具有很高的議價能力，同時要很多的開工費（在經濟學上，這里有個價格歧視，根據不同客戶的情況收取數額不等的開發費，這個數字根據實際的情況會有差異）

我傾向于認為，隨著2019年的實際情況，供需雙方的博弈，并不會引發潛在能供給的日韓大舉以低價進入，根據現有的成本結構來看，與UBS預測的想法那樣，國內電芯沒有價格優勢，這點其實是不對的。

●從供應安全的角度來說，一臺車可能有一品兩點，但是價格上A、B兩個并不完全一致的低

●從電芯來說，不同的方向如大電芯和普通電芯在某些特性上可能會分層，形成一些區域定制版本，主要和電芯的充電有關系

這三年的戰略打擊，其實永久的改變了很多的東西，很多事情已經回不去了。目前從本田這樣的日本車企改變采購策略，到歐洲車企通過訂單拉著各個電池企業去歐洲建立鋰電池的供應鏈，說明已經達到互有攻守甚至占優的情況。即使接下來的補貼政策使得市場存在波動性，這個趨勢并沒有改變。

小結：我寫的并不一定對，接下來有錢的金主對看得上的二線軟包電池企業的注資（孚能、捷威和卡耐），這個跑道上出來企業可能LG都要經歷十足的挑戰。而且接下來如果吉利的衡遠，長城的蜂巢能自己獨立站住腳，產業模式將會重新劃分，在無補貼下，車企也會根據自己的戰略，并不能如之前一樣追求高增長和市場份額，簡單來說，盤面很亂。

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