專家認(rèn)為，運(yùn)力增長(zhǎng)和客運(yùn)量增加之間，上座率與機(jī)票折扣之間應(yīng)保持協(xié)調(diào)——

  如箭在弦的燃油附加費(fèi)上調(diào)，終于由發(fā)改委和民航總局提前射出來(lái)了。從9月1日起，現(xiàn)行國(guó)內(nèi)航線旅客運(yùn)輸燃油附加費(fèi)收取標(biāo)準(zhǔn)上調(diào)，其中800公里以下航段由每位旅客30元上調(diào)至60元，800公里以上航段由每位旅客60元上調(diào)至100元，上調(diào)幅度在67%-100%。

  此舉使航空公司一直呼吁上調(diào)燃油附加費(fèi)的愿望終于得到實(shí)現(xiàn)，無(wú)疑是雪中送炭，讓在虧損中惴惴度日的航空公司松緩了一口氣。

  不會(huì)改變行業(yè)虧損狀況

  航空公司肯定從這次上調(diào)中獲益了，但到底獲益如何？接受采訪的研究員一致認(rèn)為，上調(diào)只是增加了航空公司少量的凈利潤(rùn)，但杯水車薪難撼目前航空業(yè)巨額虧損的現(xiàn)狀，航空業(yè)將繼續(xù)在虧損中掙扎。

  中信證券的馬曉立表示，若考慮溢出效應(yīng)，并假設(shè)溢出率為10%，測(cè)算國(guó)航、東航、南航、上航2006年增加的收入分別為2.9億元、3.1億元、4.7億元、0.76億元，凈利潤(rùn)將分別增加1.9億元、2.5億元、3.9億元、0.62億元，Eps增加0.017元、0.052元、0.089元、0.058元。

  南航2005年年報(bào)顯示，其2005年凈虧損人民幣17.94億元，國(guó)內(nèi)航線載客人數(shù)為3954萬(wàn)人次。我們可以算如下一筆賬，以南航2005年的載客量為基數(shù)，燃油附加費(fèi)從9月1日開(kāi)始計(jì)算，到2006年底剩下四個(gè)月，因此南航在2006年剩下的四個(gè)月載客數(shù)為3954萬(wàn)人次的四分之一即為988.5萬(wàn)人次，取上漲30元和40元之間的平均值35為整體上漲價(jià)格，這樣燃油附加費(fèi)上調(diào)將給南航在剩下的四個(gè)月中帶來(lái)的額外收入近3.46億元。而南航2006年上半年凈虧8.35億人民幣，剩下來(lái)的四個(gè)月將是航空公司的淡季，因此南航下半年給出的成績(jī)將不容樂(lè)觀。

  因此銀河證券的毛昂認(rèn)為，上調(diào)燃油附加費(fèi)只是一種補(bǔ)貼性質(zhì)。南航現(xiàn)在虧損嚴(yán)重，ST的帽子肯定跑不了了，預(yù)計(jì)國(guó)航全年每股收益幾分錢，海航在1分錢，其他航空公司的虧損基本也在預(yù)計(jì)之內(nèi)。

  廣發(fā)證券的卓悅指出，自費(fèi)旅游的旅客對(duì)價(jià)格比較敏感，會(huì)導(dǎo)致一些客源的喪失，對(duì)旅行社也將產(chǎn)生一定的影響。至于客源流失造成的損失和燃油附加費(fèi)產(chǎn)生的收入兩者之間的差額有多大，她表示還需要進(jìn)一步的觀察才能夠做出具體的測(cè)算。

  三個(gè)比例應(yīng)保持協(xié)調(diào)

  國(guó)內(nèi)除了國(guó)航以外，其他航空公司普遍處于虧損狀態(tài)，探析航空公司的虧損，有三個(gè)關(guān)鍵比例值得關(guān)注。

  首先是航油價(jià)和燃油附加費(fèi)的比例問(wèn)題。航油價(jià)在多少價(jià)位時(shí)，燃油附加費(fèi)該征收，航油價(jià)上漲，燃油附加費(fèi)相應(yīng)也該上漲，但上漲的比例應(yīng)該多少才是合適呢？如果航油價(jià)格下一步再上漲，那么燃油附加費(fèi)是不是還要跟著上調(diào)呢？

  航油價(jià)格一上漲，航空公司的成本就會(huì)大幅上升，航空公司就會(huì)提出上調(diào)燃油附加費(fèi)的申請(qǐng)，今年航油價(jià)格的三次提價(jià)，使得航空公司今年上調(diào)燃油附加費(fèi)的呼聲格外響亮。

  航油價(jià)格上漲厲害，提高一點(diǎn)燃油附加費(fèi)無(wú)可厚非，因此民航總局局長(zhǎng)楊元元近日在接受采訪時(shí)，壓根就沒(méi)有提燃油附加費(fèi)續(xù)征的事情，而是單刀直入到上調(diào)上，最近才下定決心推出上調(diào)的決策，主要就是考慮到上調(diào)與公眾的承受能力。

  有分析員指出，相比航油上漲的力度而言，燃油附加費(fèi)上調(diào)的比例顯得過(guò)大。燃油附加費(fèi)在2005年8月開(kāi)始征收，如果以2005年8月征收開(kāi)始算起到第二次上調(diào)，上調(diào)幅度達(dá)到200%和150%。相比之下，航油上漲的幅度肯定沒(méi)有燃油附加費(fèi)上調(diào)的幅度大，盡管航油價(jià)格的基數(shù)要大得多。

  其次，運(yùn)力增長(zhǎng)和客運(yùn)量增加應(yīng)該維持在適當(dāng)?shù)谋壤秶鷥?nèi)。毛昂就認(rèn)為目前的運(yùn)力增長(zhǎng)太快，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)客機(jī)總共有800多架，3年之內(nèi)訂400多架，到2008年飛機(jī)的增長(zhǎng)量達(dá)到85%，而客運(yùn)需求量每年只增長(zhǎng)15%，2年也就30%的增長(zhǎng)量。客運(yùn)量的增長(zhǎng)與機(jī)群的擴(kuò)大反差巨大，勢(shì)必會(huì)造成客源的爭(zhēng)奪，打折將會(huì)更加激烈。

  最后，在上座率與機(jī)票折扣之間需要尋求一個(gè)適當(dāng)?shù)谋壤Ｈ绻献蔬_(dá)不到半艙，機(jī)票折扣如果半價(jià)或者三折，那么一趟飛行下來(lái)就會(huì)虧本。如果上座率達(dá)到半艙以上，機(jī)票就能夠有一定的折扣，但折扣也不能太低。航空公司應(yīng)該考慮，在上座率和計(jì)票折扣之間尋求一種平衡。

  多方面措施減少虧損

  航空公司該如何從虧損中走向盈利呢？部分研究員提出了如下看法：

  首先，機(jī)票折扣不能太低。國(guó)內(nèi)航空業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈程度有目共睹，機(jī)票折扣越來(lái)越厲害，上調(diào)燃油附加費(fèi)也難以抵消機(jī)票折扣產(chǎn)生的損失，必須使運(yùn)價(jià)保持在一個(gè)合適的水準(zhǔn)。

  其次，千方百計(jì)降低成本。目前有某航空公司花高價(jià)定制空姐制服，有研究員認(rèn)為，在航空公司虧損嚴(yán)重的時(shí)刻，花高價(jià)定制空姐制服，盡管提升了公司的形象，但卻加大了公司成本。航油價(jià)格無(wú)法掌控，但可以通過(guò)節(jié)約公司成本降低公司虧損。

  再次，管理水平一定要提高，而且這種提高是一種方方面面的提高。長(zhǎng)江證券的祁強(qiáng)就認(rèn)為，東航和南航在收購(gòu)地方航空公司后，內(nèi)部的管理到現(xiàn)在還沒(méi)有理順，整合的效應(yīng)并沒(méi)有完全發(fā)揮出來(lái)。

  最后，有研究員提出了“機(jī)場(chǎng)與航空公司捆綁”的動(dòng)議，如同港口和船公司的聯(lián)營(yíng)一樣。在機(jī)場(chǎng)盈利情況看好的情況下，通過(guò)捆綁，航空公司能夠減少部分開(kāi)支，從而減少部分現(xiàn)金流的支出。

  飽受高價(jià)油和折扣戰(zhàn)折磨的航空公司，面臨著“路漫漫其修遠(yuǎn)兮”的盈利之路，還需要“上下而求索”。

 

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